من هو مخترع الطائرة؟ تعرف على تاريخ تطور الطائرات

منذ العصور القديمة، فكر الإنسان بالطيران وأراد تقليد الطيور، وعلى مر التاريخ، قام العديدون بمحاولاتٍ غير ناجحة، حيث أرادوا الطيران مثل الطيور العادية من خلال تصميم أجنحة عليها ريش وتقليد حركاتها، لكنهم في الحقيقة لم يدركوا أن جسم الطيور وهيكلها ووزنها يسهل الطيران، في حين أن الإنسان يختلف تمامًا عنها.

بعد كل هذه المحاولات الفاشلة، أصبح حل الطيران بالنسبة للإنسان مستحيلًا وغير ممكن، وقد اعتقد الكثيرون أن القدرة المطلوبة للطيران تفوق القدرة التي يملكها البشر.

لكن هذا لم يشكل نهاية الحلم، فقد استمرت المحاولات الفاشلة والخطيرة، كما رويت العديد من الحضارات قصصًا لأشخاص ذوي قدرات إلهية يمكنهم الطيران، أو أشخاص حملتهم الحيوانات في الهواء.

خلال القرون الماضية، بدأت العلوم تتطور وأصبحت القوانين هي التي توجه العلم، وبدأ العلماء في دراسة وفه الخصائص التي تساعد الطيور على الطيران، مثل الوزن والسرعة والحجم والطاقة، واستنتجوا أننا نستطيع الطيران بسهولة إذا توفرت لدينا طائرات أقل كثافة من الهواء، وهذا ما دفع العلماء لتصميم أولى الطائرات وصناعتها من الخشب، كونه أخف وزنا من المعدن.

من هو مختر الطائرة؟

لا يمكن القول إن شخصًا يعود الفضل له في اختراع الطائرة، فالطائرات التي نركبها اليوم هي ببساطة نتاج عمل الكثير من العلماء والباحثين والمصممين والرسامين الذين عملوا عبر التاريخ على فهم مبادئ علم الطيران والهواء والجاذبية وغيرها من العلوم الأخرى.

في عام 1493، قام الرسام الشهير ليوناردو دا فنشي برسم مخطط لطائرة مروحية، لم يكن الإنسان قد اخترع المحرك في ذلك الوقت، لهذا، فكر ليوناردو دا فنشي في أن يعمل 4 رجال على إدارة المروحة التي ستدفع الطائرة نحو الأعلى، لكن الإمكانات لم تكن متوفرة لتطبيق نموذجه، وبقي مجرد تصميم لم يطبق حتى الآن.

مروحية ليوناردو دا فينشي
مروحية ليوناردو دا فينشي

المنطاد

في 8 أغسطس/أب من عام 1709، قام القس البرازيلي البرتغالي بارتولوميو دي غوسماو بأول رحلة مستخدمًا منطاد الهواء الساخن، كانت التجربة فاشلة على الرغم من أن المنطاد قد ارتفع فوق الأرض لبضع لحظات.

كانت الرحلة البشرية الثانية بالمنطاد في باريس عام 1783، حيث قام الطبيب جان فرانسوا بيلاتر دي روزييه برحلة طار فيها ثماني كيلومترات في منطاد الهواء الساخن الذي اخترعه الإخوة مونتغولفير، تم تسخين الهواء داخل في البالون عن طريق حرق الخشب. ولم يكن من الممكن السيطرة على مسار المنطاد، أي أنه طار أينما كانت تأخذه الرياح. بلغ ارتفاع هذا المنطاد حوالي 26 مترًا فقط.

استمر الأخوان مونتجولفير في تصنيع مناطيد أخرى. هذا النجاح ساهم في جعل بالمنطاد أمرًا شائعًا جدًا في أوروبا طوال القرن الثامن عشر. ساعدت المناطيد أيضا في تعميق معرفة العلاقة بين الارتفاع والجو. حتى أن نابليون بونابرت فكر في استخدام المناطيد في غزو فرنسي محتمل لإنجلترا، على الرغم من أن هذا لم يحدث على أرض الواقع.

بدأ المخترعون الآخرون في استبدال الهواء الساخن بالهيدروجين، وهو أخف وزنا من الهواء العادي، ولكنه أكثر خطورة لأن هذا الغاز يمكن أن ينفجر بسهولة. ومع ذلك، لم يكن بالإمكان التحكم في مسار هذه البالونات، وبقي الطيارون فقط قادرين على السيطرة على الارتفاع الذي يمكن الوصول له.

في القرن التاسع عشر، وتحديدا في عام 1852، تم اختراع المنطاد الموجه. وهو عبارة عن بالون فيه غاز أخف وزنا من الهواء ويمكن السيطرة على مساره من خلال استخدام الدفات والمحركات. أول رحلة تمت بهذا النوع من المناطيد كانت في نفس العام. حلق هذه المنطاد الذي اخترعه وتحكم به هنري جيفارد لمسافة 24 كم في فرنسا باستخدام محركٍ بخاري. وفي الفترة الممتدة بين أواخر القرن التاسع عشر وحتى العقود الأولى من القرن العشرين، كانت المنطاد خيارًا موثوقًا وجيدًا للنقل. وقد تم استخدام المناطيد في الحرب العالمية الأولى لرمي المتفجرات.

الطائرات الشراعية

مع اختراع المنطاد، بدأ المخترعين في التفكير بصناعة آلة أثقل من الهواء تكون قادرة على الطيران بوسائلها الخاصة.

في البداية، جاءت فكرة الطائرات الشراعية، وهي طائرات قادرة على الطيران المتحكم لبعض الوقت. ففي عام 1799، قام المخترع الإنجليزي جورج كايلي بتصميم طائرة شراعية حديثة نسبيًا لها ذيل للتحكم بمسارها، وكان الطيار موجود داخل الطائرة أسفل مركز الضغط، وبالتالي منح استقرارًا الطائرة. قامت كايلي ببناء نموذج أولي ونفذ أول رحلة مخططة في عام 1804 بدون طيار. وعلى مدى العقود الخمسة التالية، عمل كايلي على نموذجه الأولي الذي مكنه من استنتاج العديد من القوانين الأساسية للديناميكا الهوائية. والآن، يعتبر كايلي مؤسس علم الفيزياء الديناميكية الهوائية، حيث كان أول شخص يصف طائرة ثابتة الجناحين تعمل بمحرك.

في الوقت نفسه، حاول فرانسيس وينهام صناعة سلسلة من الطائرات الشراعية لكنه فشل. ورغم ذلك، استنتج وينهام من تجابه أن معظم دعم الطائر يجب أن يكون من الأمام، وخلص إلى أن الأجنحة الرفيعة والطويلة والثابتة – التي تشبه أجنحة الطائرات اليوم – ستكون أكثر كفاءة من الأجنحة التي تشبه أجنحة الطيور والخفافيش. تم تقديم عمله إلى جمعية الطيران في بريطانيا العظمى والتي تم إنشاؤها في عام 1866، وقرر ونهام إثبات أفكاره من خلال بناء أول نفق للرياح في العالم عام 1871، استخدم أعضاء جمعية الطيران النفق وفوجئوا بالنتيجة وسعدوا بها، حيث أدت الأجنحة الثابتة إلى رفع أكثر كفاءة بكثير مما توقعه العلماء. أظهرت هذه التجربة بوضوح أن بناء طائرات أثقل من الهواء كان ممكنًا، وكانت المشكلة في كيفية توليد الدفع اللازم لتحريك الطائرة إلى الأمام (حيث تحتاج الطائرات ذات الأجنحة الثابتة إلى تدفق مستمر للهواء عبر الأجنحة) وكيف سيتم التحكم في الطائرة أثناء الطيران.

كانت الثمانينيات من القرن التاسع عشر وقتًا لدراسات مكثفة، حيث قام العلماء بمعظم الأبحاث في مجال الطيران والتي ساهمت في تطوير هذه الصناعة. بدءًا من ثمانينيات القرن التاسع عشر، تم إحراز تقدم كبير، أدى ذلك إلى صناعة أول طائرات شراعية حقيقية وعملية.

واحدة من أشهر الطائرات الشراعية الحديثة الأولى تمت صناعتها في الولايات المتحدة الأمريكية، تم بناؤها من قبل جون جوزيف مونتغمري، الذي طار فيها في 28 أغسطس من عام 1883. ولكن بعد ذلك بوقت قصير في أوربا، طار جان ماري لو بريس عام 1856. ثم تم بناء طائرة شراعية أخرى من قبل فيلهلم كريس عام 1877 في فيينا.

استمر الألماني أوتو ليلينثال في تطوير طائرة وينهام، حيث قام بتحسينها بشكل كبير حتى عام 1874، ونشر جميع أبحاثه في عام 1889. أنتج ليلينثال أيضًا سلسلة من الطائرات الشراعية عالية الجودة، وفي عام 1891 تمكنت طائرته الشراعية من القيام برحلات مستمرة لأكثر من 25 مترًا، وكانت على عكس المحاولات القديمة التي قدمت نتائج غير مستقرة. قام ليلينثال بتوثيق جميع أعماله بدقة من خلال الصور الفوتوغرافية، ولهذا السبب، فإن ليلينتال هو أشهر رواد الطيران القدماء.

أوتو ليلينتال - من أوائل الأشخاص الذين طاروا بطائرة أثقل من الهواء
أوتو ليلينتال – من أوائل الأشخاص الذين طاروا بطائرة أثقل من الهواء

قام ليلينتال بعدة رحلات ناجحة حتى وفاته في عام 1896، عام وفاته. وهو يعتبر أول طيار يتحكم في طائرة. وفي عام وفاته، يقدر أنه أجرى حوالي 2500 رحلة على متن العديد من الطائرات. وقد توفي في حادث تحطم طائرة في 9 أكتوبر، بسبب رياح جانبية مفاجئة حطمت جناح طائرته، تسبب ذلك في سقوطه من ارتفاع 17 متر وكسر عموده الفقري. كانت كلماته الأخيرة قبل وفاته في اليوم: (“يجب تقديم التضحيات”).

كانت ليلينتال يعمل بعد ذلك في البحث عن محركات صغيرة مناسبة لتجهيز طائرته، سعيًا إلى إنتاج طائرة أثقل من الهواء قادرة على دفع نفسها.

واصل أوكتاف تشانوت عمل ليلينثال في مجال الطائرات الشراعية. وصنع العديد من الطائرات الشراعية وأدخل العديد من التحسينات على طائرات أخرى. في صيف عام 1896، قام بالعديد من الرحلات الجوية على العديد من طائراته الشراعية في ميللر بيتش بولاية إنديانا الأمريكية، وفي النهاية قرر تشانوت أن أفضل طائرة هي التي تكون ذات سطحين. ومثل ليلينتال، وثق تشانوت عمله بالتفصيل، وصوّر أيضًا طائراته وتجاربه. علاوة على ذلك، قضى تشانوت أيضًا معظم وقته في التواصل مع أشخاص آخرين لديهم نفس الرغبة في تطوير الطائرات، بما في ذلك بيرسي بيلشر.

كان تشلنوت مهتمًا بشكل خاص بحل مشكلة أساسية، وهي كيفية توفير الاستقرار للطائرة عندما تطير. يتحقق هذا الاستقرار بشكل طبيعي عند الطيور، لكن يجب تحقيقه يدويًا من قبل البشر.

الطائرات ذات المحرك

في القرن التاسع عشر، جرت بعض المحاولات لإنتاج طائرة قادرة على دفع نفسها والإقلاع بدون انتظار الرياح لترفعها. ومع ذلك، كانت معظمها ذات جودة رديئة للغاية، تم تصنيعها من قبل الأشخاص المهتمين بالطيران، ولكن لم يكن لديهم معرفة بالمشكلات التي ناقشها ليلينتال وتشانوت.

في عام 1843، حصل المخترع الإنجليزي ويليام هنسون على أول براءة اختراع لطائرة مجهزة بمحركات ومراوح وجناح ثابت، ومع ذلك، فإن النموذج الأولي الذي بني على رسومات هينسون كان غير ناجح، وتخلى هينسون عن مشروعه. وفي عام 1848، بنى صديقه جون سترينغفيلو طائرة صغيرة أخرى على أساس رسومات هينسون. كانت الطائرة الجديدة ناجحة في جوانب معينة، حيث كانت قادرة على الإقلاع بنفسها. ومع ذلك، فقد أقلعت بدون الطيار، وطارت فقط لمدة ثانيتين أو ثلاث ثوان.

في عام 1890، قام المهندس الفرنسي كليمنت أدير ببناء طائرة أطلق عليها اسم Eole، والتي كانت مجهزة بمحرك بخاري. تمكن أدير من الإقلاع على Eole، لكنه لم يكن قادرًا على التحكم في الطائرة أو إبقائها في الهواء. ومع ذلك، وجد أن نتائج اختباره مشجعة، مما جعله يسعى لبناء طائرة أكبر، استغرق بناء الطائرة هذه خمس سنوات. ومع ذلك، كانت طائرته الجديدة Avion III ثقيلة للغاية ولم تكن قادرة على الإقلاع أبدًا.

في ذلك الوقت، درس هيرام مكسيم، وهو أمريكي حصل على الجنسية البريطانية، عددًا من التصميمات في إنجلترا، وقام في النهاية ببناء طائرة ذات سطحين مجهزة بمحركين بخاريين، كل منهما بقوة 180 حصانا. بنى مكسيم الطائرة لدراسة المشاكل الأساسية للديناميكا الهوائية والقوة. تمكنت الطائرة من “القفز” لمدة ثانية أو اثنتين. لكنها لم تطير. وفي الاختبارات اللاحقة، تم تطبيق أقصى قوة من محركات الطائرة، وبعد أن أقلعت مسافة 61 مترا سقطت على الأرض.

كان صموئيل بيربونت لانجلي وهو عالم أمريكي. يدرس الديناميكا الهوائية بجدية فيما يعرف الآن بجامعة بيتسبرغ. وفي عام 1891، نشر تجارب في الديناميكا الهوائية، ثم كرّس نفسه لتصميم وبناء الطائرات بناءً على بحثه. في 6 مايو من عام 1896، قدم أول طائرة أثقل من الهواء. كان اسم الطائرة هو (المطار رقم 5). حلقت الطائرة لمسافة ألف متر بسرعة 40 كم / ساعة. وفي 28 من نوفمبر في نفس العام، تم إجراء رحلة ناجحة أخرى بطائرة هي (المطار رقم 6). تمكنت هذه الطائرة من التحليق لمسافة 460 متر. لكن كل طائراته كانت تقلع بدون طاقم.

مع نجاح هذه الرحلات التجريبية، قرر لانغلي بناء طائرة قادرة على الطيران وعلى متنها شخص واحد. بدأ لانغلي في البحث عن المستثمرين الراغبين في الاستثمار في هذه الطائرة الجديدة. قدمت الحكومة الأمريكية له مبلغ 50 ألف دولار. قام لانجلي بعد ذلك ببناء طائرة هي (المطار A).

أثناء فترة بناء الطائرة (المطار A)، بدأ بإجراء الاختبار على نسخة أصغر منها، كانت عبارة عن نموذج أولي بربع حجم الطائرة الأصلية وبدون طاقم. طار النموذج مرتين، في عام 1901 وعام 1903.

مع انتهاء التصميم الأساسي للطائرة الذي تم اختبار نموذجها المصغر مرتين، اعتقد لانغلي أن (المطار A) جاهزة للاختبار بوجود طاقم على متنها الطائرة.

في الفترة بين 7 أكتوبر و 8 ديسمبر من عام 1903، حاول لانغلي أن يطير بطائرته (المطار A) قام بمحاولات الإقلاع على متن سفينة على نهر بوتوماك، لكن وبسبب تعاسة لانغلي حظه، كانت طائرته ضعيفة للغاية. فقد جعلها الحجم الكبير أكثر هشاشة من النموذج المصغر الذي اختبره، تم إجراء محاولتين فقط. في كلتا المحاولتين، سقطت الطائرة في الماء بعد وقت قصير من إقلاعها. في نهاية المطاف، نفدت أموال لانغلي. وفشلت محاولاته في جمع المزيد من الأموال، وانتهت جهوده. علاوة على ذلك، لم يكن في طائرة لانغلي أي معدات هبوط، هذا السبب هو ما جعله يجري الاختبار فوق الماء.

فشل أول من محاولة لصموئيل بيربونت لانغلي – نهر بوتوماك 7 اكتوبر تشرين الاول عام 1903

في هذه الأثناء في المملكة المتحدة، أصبح بيرسي بيلشر تقريبًا أول شخص يقوم برحلة على متن طائرة. بنى بيلشر العديد من الطائرات الشراعية بأسماء مثل الخفاش والخنفساء والنورس والصقر (الصقر). طار بيلشر في كل منها، ونجح في كل محاولاته. وفي عام 1899، بنى نموذجًا أوليًا لطائرة مجهزة بمحرك بخاري. لكنه توفي في حادث تحطم إحدى طائرته الشراعية، قبل أن يختبر نموذجه الأولي. تم نسيان أعماله لعدة سنوات، ولم تثر دراسته إلا في الآونة الأخيرة اهتمام المجتمع العلمي. حيث أشارت دراسات حديثة إلى أن مثل هذه الطائرة ستكون قادرة على التحليق بوجود طاقم على متنها.

عصر الطيران (1900-1914)

خلال التسعينات من القرن التاسع عشر، أصبح الأخوين رايت (رايت برازرز) مهووسين بالطيران، خاصةً بفكرة صنع وطائرة أثقل من الهواء يتم دفعها بمحرك. في ذلك الوقت، كانوا يديرون مصنع دراجات في دايتون بولاية أوهايو الأمريكية. بدأ الأخوة رايت في قراءة ودراسة الكتب والوثائق المتعلقة بالطيران. واتبعا نصيحة ليلينتال، وقاما بتصنيع الطائرات الشراعية في عام 1899. وفي مطلع القرن العشرين، كانا يقومان بأولى رحلاتهما الشراعية الناجحة في منطقة كيتي هوك بولاية نورث كارولينا الأمريكية. تم اختيار منطقة كيتي هوك لمثل هذه الرحلات بسبب الرياح القوية، بالإضافة إلى ذلك، كان المنطقة تتميز بتربة رملية ناعمة سهلت عملية الهبوط وامتصاص الصدمات.

بعد إجراء العديد من الاختبارات ورحلات الطيران الشراعية، قرر الأخوة رايت في عام 1902 جعل الطائرة أثقل من الهواء. لقد كانا أول فريق من المصممين الذين أجروا اختبارات جادة لمحاولة حل مشاكل الديناميكية الهوائية والتحكم بالطائرة ومصدر الطاقة، وهي المشكلات التي تسببت في فشل كل الطائرات المصنعة في ذلك الوقت. فمن أجل رحلة ناجحة، ستكون قوة المحرك والتحكم في الطائرات من الأمور الضرورية. كانت الاختبارات صعبة، لكن الإخوة رايت ثابرا. وفي النهاية، تمكنا من تصنيع محرك بالقوة المطلوبة.

كانت الطائرة المصنعة من قبل الأخوين رايت طائرة ذات سطحين تسمى Flyer، كان الطيار مستلقيا على الجناح السفلي للطائرة. تم وضع المحرك على يمين الطيار، ووضعت مروحتين بين الأجنحة. يتألف نظام التحكم في الأجنحة من حبال يمكن شدها أو إرخاؤها من قبل الطيار، مما يتسبب في دوران الطائرة على محورها الطولي أو على محورها الرأسي، مما يسمح بالتحكم في الطائرة جيدًا. كانت Flyer أول طائرة غير شراعية تمنح الطيار القدرة على المناورة الطولية والرأسية.

صورة الرحلة الأولى لطائرة الأخوة رايت في 17 من شهر ديسمبر عام 1903
صورة الرحلة الأولى لطائرة الأخوة رايت في 17 من شهر ديسمبر عام 1903

في 17 من ديسمبر عام 1903، وعلى شاطئ نورث كارولينا بالقرب من كيتي هوك، نفذ الأخوة رايت ما يمكن اعتباره أول رحلة لطائرة أثقل من الهواء يمكن التحكم بها وذات محرك دفع.

بدلًا من العجلات، استخدم الأخوة القضبان لإبقاء الطائرة على المسار الصحيح مع زوج من الزلاجات. وصلت الطائرة إلى أقصى ارتفاع يبلغ 37 مترًا بمتوسط ​​سرعة 48 كم / ساعة، واستغرقت الرحلة 12 ثانية وفقًا للمعلومات التي قدمها الأخوة، لكن لم يثبتها أي مصدر آخر. تم إجراء أربع رحلات أخرى في نفس اليوم. وشاهد هذه الرحلات الجوية أربعة بعض رجال الإنقاذ وصبي من القرية، مما جعل هذه الرحلات أول رحلات شبه عامة، في الرحلة الرابعة التي تم إجراؤها في نفس اليوم، تمكن ويلبر رايت من التحليق لمسافة 260 مترًا في 59 ثانية. لكن الطائرة تحطمت بسبب عاصفة من الرياح في نفس اليوم.

كتبت الصحف في ولاية أوهايو حول هذا الإنجاز، ونشرت صور تظهر الطائرة خلال تحليقها مما أحدث ضجة عالمية.

قام الأخوة رايت بالعديد من الرحلات شبه العامة (أكثر من 105 رحلة) بين عامي 1904 و 1905 في دايتون بولاية أوهايو. وقد دعا الأصدقاء والجيران لمشاهدة بعض هذه الرحلات الجوية، ومنعا دائمًا التقاط أي صور من قبل أي شخص غيرهم. وفي عام 1904، تمت دعوة حشد من الصحفيين لمشاهدة إحدى التجارب، ولكن بسبب مشاكل المحرك، سخرت وسائل الإعلام منهما، ولم يتلقوا سوى القليل من الاهتمام، باستثناء صحافة أوهايو. في سبتمبر عام 1904، أنشأ الأخوة رايت نظام يشبه المنجنيق للتوقف عن الاعتماد على الرياح في إقلاع طائرتهم. شهد صحفيو أوهايو العديد من رحلات الرحلات اللاحقة، بما في ذلك أول رحلة ذهاب وعودة في العالم، وسجلا رقما قياسيا جديدًا في 5 أكتوبر 1905، استمرت الرحلة 39 دقيقة قطعت فيها الطائرة 40 كيلومترًا. واعتبارًا من عام 1910، أصبحت الطائرات تطير بدون الحاجة إلى المنجنيق لتحلق.

في 7 نوفمبر من عام 1910، قام الأخوة رايت بأول رحلة تجارية في العالم. كانت هذه الرحلة بين دايتون وكولومبوس، واستمرت لمدة ساعة ودقيقتين، قطعت فيها الطائرة مسافة 100 كم، وحققت رقما قياسيا جديدا، بعد أن وصلت لسرعة 97 كم / ساعة.

سانتوس دومونت

البرازيلي سانتوس دومون يعتبره الكثيرون مخترع أول طائرة في التاريخ

كان البرازيلي ألبرتو سانتوس دومون مفتونًا بالآلات. وفي عام 1891، أثناء زيارته لباريس مع والده المهندس هنريكي دومون، شاهد أول محركات الاحتراق الداخلي. وعندما استقر في باريس، أصبح سانتوس دومون مهتمًا بالسيارات، بعد أن كان أول من جلب سيارة إلى البرازيل، وفي عام 1897 قام برحلاته الأولى كراكب منطاد في باريس، وفي العام التالي صمم منطاده الخاص، ثم ابتكر مجموعة من نماذج المناطيد، بعضها حلقت بنجاح وبعضها لا. أصبح سانتوس دومون في باريس مشهورًا، حيث كان هدفًا للصحفيين، وحتى الأخبار المثيرة بسبب نمط حياته المترفة.

فاز سانتوس بجائزة Deutsch de La Meurthe من منطقته Santos-Dumont No.6، بعد أن أنهى في أقل من 30 دقيقة، خط سير محدد مسبقًا تضمن الالتفاف حول برج أيفل.

في 29 يونيو من 1903، قادت أول امرأة منطاد سانتوس دومون. وهكذا أصبحت أول امرأة تطير بطائرة.

في 23 تشرين الأول من 1906، قام سانتوس بأول رحلة أمام العامة في باريس. استخدمت هذه الطائرة نفس نظام الأجنحة المستخدم في طائرات الأخوين رايت، وطارت لمسافة 221 مترًا. وفاز سانتوس بجائزة نادي الجوية من فرنسا.

على عكس طائرات الأخوين رايت، لم تكن طائرة سانتوس بحاجة إلى سكك أو رياح معاكسة للإقلاع، بالإضافة إلى أنه قام بتجاربه أمام الكثير من الصحفيين وخبراء الطيران وليس في أماكن لا يوجد بها أحد. للطيارين. هذا هو السبب في أن العديد من خبراء الطيران يعتبرون هذه الرحلة أول رحلة ناجحة على متن طائرة. فعندما أجرى هذه الرحلات، كان القليلون قد سمعوا بتجارب الأخوين رايت والكثيرون يشككون بها.

الحرب العالمية الأولى (1914-1918)

بعد وقت قصير من اختراعها، أصبحت الطائرة تستخدم في الخدمة العسكرية. كان أول بلد يستخدم الطائرات لأغراض عسكرية هو إيطاليا، حيث أغارت الطائرات الإيطالية على قوات الدولة العثمانية خلال حرب البلقان الأولى، حدث ذلك في 1 نوفمبر/تشرين الثاني عام 1911. وبعد ذلك بوقت قصير، بدأت بلغاريا في استخدام الطائرات لمهاجمة الإمبراطورية العثمانية.

كانت الحرب العالمية الأولى نقطة تحول في عالم الطيران حيث استخدم الحلفاء الطائرات بشكلٍ مكثف، للطائرات. ومن الغريب أن فكرة استخدام الطائرة كسلاح كانت محط سخرية من قبل القادة العسكريين.

تقدمت تكنولوجيا الطائرات بشكل كبير خلال الحرب العالمية الأولى. في وقت مبكر من الحرب، كانت الطائرات تحمل شخصًا واحدًا فقط هو الطيار، ولكن سرعان ما أصبح العديد منها قادرًا على حمل راكب إضافي. قام المهندسون بإنشاء محركات أكثر قوة، وتطوير طائرات كانت ديناميكياتها الهوائية أفضل من طائرات ما قبل الحرب. للمقارنة، في بداية الحرب، لم تتجاوز سرعة الطائرات 110 كم / ساعة. في نهاية الحرب، وصلت العديد إلى 230 كم / ساعة ، أو حتى أكثر.

في وقت مبكر من الحرب، اكتشف القادة العسكريون القيمة الكبيرة للطائرة كسلاح للتجسس والاستطلاع، ومكنهم هذا من تحديد موقع قوات وقواعد العدو بسهولة دون خطر كبير، حيث لم تكن الأسلحة المضادة للطائرات موجودة بعد، لكن تم تصميم هذه الأسلحة في نهاية المطاف خلال الأولى الحرب العالمية.

أدى الاستخدام الواسع للطائرات في الحرب إلى تقابل طائرات الأعداء مع بعضها، ولم يمض وقت طويل قبل أن بدأ طيارو هذه الطائرة بحمل الأسلحة النارية على متنها، وكانوا يطلقون النار على بعضهم البعض. ومع ذلك، فإن افتقار الطيارين إلى السلاح الثابت ولأنهم بحاجة إلى السيطرة على الطائرة في نفس الوقت، أصبح استخدام الطائرات كسلاح حرب كوميديًا إلى حد ما في بداية الحرب.

الجدل حول تحديد مخترع الطائرة (الأخوين رايت أم سانتوس دومون)

في الولايات المتحدة وفي العديد من البلدان الأخرى، يعتقد الكثيرون أن الفضل يعود إلى الأخوين رايت في اختراع الطائرة، لكونهما أول من حلق بطائرة “أثقل من الهواء”. تم إجراء أول الرحلات الجوية العامة للأخوين رايت والتي حضرها عدد كبير من الشهود في عام 1908 في فرنسا.

لسوء الحظ، لا يعرف سانتوس دومون إلا القليل من الناس في معظم أنحاء العالم. لكنه في البرازيل يعتبر بطلًا وطنيًا، ومع ذلك، ينتقد الكثيرون هذا اللقب (مخترع الطائرة)، حتى أولئك الذين يدعمون سانتوس دومون أو الأخوين رايت. يدعي هؤلاء النقاد أن الطيارين الآخرين قبلهم قدموا مساهماتهم كبيرة في علم الطيران، وأن لقب مخترع الطائرة لا يجب أن يعطى لكل من قدم شيئًا ولو بسيطًا في هذا المجال.

قد يعجبك ايضا

اترك رد

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني.

تذكر أنه لا يلفظ من قول إلا لديه رقيب عتيد

هذا الموقع يستخدم Akismet للحدّ من التعليقات المزعجة والغير مرغوبة. تعرّف على كيفية معالجة بيانات تعليقك.